一边是多桩资本交易密集落地，一边是行业利润率滑到3.6%。在这一大背景下，中国车企近期密集落地了一系列整合动作。
一汽入股零跑落定，南北丰田开始中方整合，深蓝与阿维塔在长安内部推进“中后台合一”，蔚来和吉利实现充换电资产交叉持股。四桩交易横跨央企、地方国企、民企与合资体系，且都没有新设合资公司，也没有合并品牌。
政策面上，工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》已明确，要“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”。
这场席卷合资与自主、央企与民企的整合潮，意味着中国汽车产业的大整合正式启幕。中国的汽车行业，正从“各自为战”转向“团结起来活下去”。
中国车企最后会剩下几家？
四场整合，四种路径
零跑方面，与一汽的资本联姻已经走完关键流程。
2025年12月29日早间，零跑汽车公告称，与一汽股权投资（天津）有限公司（下称“一汽股权”）订立内资股认购协议，由一汽股权以每股人民币50.03元认购7483.22万股内资股，总金额约37.44亿元。认购完成后，一汽股权将持有零跑约5%的股份，成为重要股东之一。
2026年9月16日，零跑汽车公告称，已收到中国证监会核发的批复，同意公司向一汽股权及金义高新发行内资股，本轮定增募资总额约67.44亿元。据公告，该批复自9月10日起12个月内有效；定增完成后，一汽股权持有零跑约5%的股份，金义高新持股约4%。
一天后的9月17日，双方的合作从资本层面继续向产业链延伸。据中国一汽方面消息，一汽旗下的一汽旗新动力（长春）科技有限公司、中汽新能电池科技有限公司，当天分别与零跑汽车签署投资意向书和技术合作协议。零跑汽车拟作为战略投资者参与旗新动力A轮融资，双方将围绕混动发动机、电驱动系统、增程器等动力总成产品与技术探讨战略协同；中汽新能则与零跑汽车共同推进前瞻电池技术攻关和标准化电芯落地。
值得注意的是，这场合作没有沿用传统整车合资模式。双方未新设合资公司，一汽以少数股权投资与零跑建立资本关联，不涉及经营管理层权力变更。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对第一财经表示，一汽与零跑的合作体现出传统制造企业与造车新势力之间的优势互补，合作模式具备一定的可复制性。在他看来，央企在资产规模、品牌背书和政策支持上优势明显，新势力技术创新步伐较快，双方合作可以共享技术分摊投入。
广汽方面，动作同样落在资本层面。
2026年9月28日晚，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式，购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权，并向不超过35名特定对象发行股份募集配套资金，发行价格为每股5.75元。
10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团在广州签署全新战略合作框架协议。根据协议，交易完成后，一汽丰田仍作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东；下一阶段，一汽丰田与广汽丰田将共同肩负合资企业研发、采购、生产、销售等职能。
两家合资公司在中国市场累计拥有超过2356万用户。据中国汽车工业协会数据，2025年“南北丰田”合计销量占合资乘用车销量的17.03%。
丰田汽车社长近健太在10月8日表示，这次三方合作是一个重要的里程碑，意味着三方再次站上新的合作起点，能够让丰田中国的业务在更好的协同框架之内展开。他还表示，全球的汽车行业都非常重视中国，丰田希望打造一个三方合作的典范之作，三家公司愿意为此付出自己的努力。
长安方面，整合从两个新能源品牌的中后台切入。
2026年4月，长安汽车宣布推进阿维塔与深蓝开启全面战略协同，提出打造一个全球年销量突破150万级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。
9月27日，第一财经记者独家获悉，长安汽车通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部，定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。
人事安排随后落地。9月28日，深蓝汽车董事长邓承浩兼任AD协同发展部总经理。9月29日，邓承浩在微博上表示，AD协同“走出了关键一步”，两个品牌“前台完全独立，品牌完全不变，客户体验和用户服务完全不变”。
推动这场内部整合的，是新能源板块的亏损压力。2025年，阿维塔与深蓝合计销量约45万辆，合计亏损超过40亿元。今年以来，阿维塔连续9个月销量徘徊在万辆以下，1~9月累计交付约5.1万辆，同比下降超40%，跑输大盘。
蔚来方面，重资产投入的换电板块第一次迎来整车厂股东。
9月28日，蔚来公司与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作。根据双方达成的协议，吉利控股集团将以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权，易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源；蔚来公司将入股吉利控股集团旗下浩瀚能源，交易完成后持有浩瀚能源10%股权。
这是整车企业之间首次以资产和股权交割的方式，深度整合充换电运营环节。蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，在全国建成充换电设施超过9400座。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，此次合作“通过技术、标准、运营、资产和资本层面的深度协同，打通双方在充换电领域长期积累的资源和能力”。
元股证券:ygzq.hk乘联分会负责人崔东树对第一财经表示，充换电属于高投入、长周期、利用率决定盈亏的重资产，过去各家独立建网，大量站点利用率不足。他认为，蔚来与吉利的模式把品牌私有资产转化成了社会化基础设施，这标志着重资产基础设施领域整合的起点，补能基建会成为未来2至3年产业整合的重要主线。
整合是必由之路
从市场端看，行业利润已经被压缩到临界点。
2026年1~8月，汽车行业收入70062亿元，同比增长2.9%；成本62370亿元，同比增长4%；利润2534亿元，同比下降16%，销售利润率3.6%。同期规模以上工业企业整体营业收入利润率为5.66%，制造业整体为4.91%，汽车行业明显低于两者。8月当月销售利润率为4%，好于2025年12月1.8%的最低月度表现，但历年8月通常为利润率低位，盈利压力仍未根本缓解。
产能端的压力同样明显。2026年一季度，汽车制造业产能利用率约70.3%，二季度环比微升至70.8%。制造业通常以75%作为产能利用率的健康线。
崔东树对第一财经表示，当前国内整车制造环节净利率仅1.5%左右，行业整体销售利润率在3%上下，放在全球汽车工业里属于偏低的底部区间；欧美头部车企正常稳态净利率普遍在5%至8%，丰田、大众成熟周期长期维持4%以上；中国车企过去高利润时代已经结束，现在属于转型阵痛期，三电、智驾高额研发叠加国内价格战，利润被上游零部件与电池环节大量分流。
整合、协同，这一系列动作的背景，是当下中国乘用车市场在售品牌数量是美国的数倍，但单品牌年均销量远低于丰田、大众等全球巨头，品牌数量与市场规模严重不匹配。
近健太认为，中国汽车行业的主体构成非常多样化，既有传统车企，也有合资企业，还有为数众多的造车新势力，在这样一个竞争激烈、各种主体并存的市场里，这一格局在全球范围之内都属罕见。
纪雪洪在一年前提出“市场整合和企业合并被视为大势所趋”，主要考虑是产业内卷与价格战的压力。他对第一财经表示，一年过去，这一判断的置信度有所提高：今年汽车出口表现不错，但国内需求出现明显下降，企业利润普遍下滑，个别企业生存面临挑战。要降本增效，资源整合是一个重要的方式方法。
在车企端，不止一家掌门人认为协同合作是必由之路。
中国长安汽车董事长朱华荣在今年全国两会上表示，中国目前拥有超过50家独立汽车集团，大量品牌在有限市场中分享份额，资源碎片化导致企业难以集中财力进行创新投入，品牌冗余已成为制约行业高质量发展的“绊脚石”。他建议出台优势企业兼并重组专项支持政策，在产能整合、财税优惠、金融赋能等方面给予专项倾斜。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在4月的一场媒体沟通会上表示：“现在有17家中国的车企，（未来）肯定不能有17家，一定会减少，所以我们要活下来。活下来的前提就是，一个至少是不能亏损，第二个就是有规模。”
在蔚来和吉利签约当天的媒体沟通会上，李斌表示，高质量增长时代的答案是“开放协同、合作共赢”，“只有这样我们大家才能真正赚点钱，时间也差不多到了这个时候”。吉利控股集团CEO安聪慧说得更直白：“团结就是力量，团结大家就能活下去。”
而在政策端，“产能预警调控”首次写入行业五年规划，政策信号从“支持整合”升级为“推动整合”。
2026年9月11日，工信部会同国家发展改革委等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。规划明确，加强产能预警调控，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出。规划同时提出，到2030年，新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%和40%，并培育形成若干家进入全球销量前十的整车企业。
崔东树认为，产能预警调控是当前汽车产业高质量发展的关键抓手，意在从源头遏制盲目上新项目、重复建设。他称，随着新建独立新能源车企的项目条件趋严，兼并重组与资质集团化管理改革将提速，行业出清的信号变得明确。
纪雪洪对第一财经表示，产能出清最有效的推动力来源于市场竞争，但市场竞争比较残酷。他同时表示，国有企业和央企承担了一定的社会责任，也有国有资本在内，纯粹的市场机制实现资源重组，需要市场手段与非市场手段结合，但行政方式应当符合市场规律。
中国车企最后能剩下几家
整合的终局形态，正在被提前讨论。
崔东树认为，产业终局是集团数量大幅收缩，头部集团旗下多品牌分层繁荣。判断一家企业该不该被整合，关键指标有四方面：核心技术是否具备自主迭代能力、年销量能否支撑平台与研发成本的分摊、经营性现金流能否覆盖持续的研发投入、能否进入海外高毛利市场。
他的判断是，只要四项里多项不达标，就具备被整合的基本面。但他也表示，被整合不等于品牌消失，品牌可以保留，研发、制造、供应链等重资产环节并入大集团体系。
这与朱华荣的规模判断形成呼应。朱华荣在4月的全球战略发布会上提出，一家车企未来年销量达到800万至1000万辆，才是真正活得好；500万至700万辆才能活得过去；300万至350万辆仅仅是活下去的生死线。
纪雪洪对第一财经表示，他个人判断未来中国乘用车企业可能不会超过10家。规模较小的企业只能在很细分的市场生存，在主流市场竞争，就需要有规模效应。
在“集团收缩、品牌繁荣”这条路径上，已经有先行样本。
2024年，吉利提出“一个吉利”战略整合计划，先后整合领克与极氪。2025年12月，极氪完成私有化退市，正式成为吉利全资附属公司。整合效果在2026年财报中进一步体现：上半年吉利汽车行政费用率降至1.7%，研发投入占比降至5.2%，研发投入绝对金额同比增长8%至90.6亿元。极氪CEO安聪慧此前预计，极氪与领克整合后研发投入将节省10%—20%，研发费用率从11%降至6%。
其他集团也在同步收拢资源。上汽集团2024年底将飞凡汽车纳入荣威体系，2025年初启动“大乘用车”项目，将乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行五家企业整合为一体。长城汽车在2023年将沙龙整合归入欧拉后，2026年进一步推进“ONE GWM”战略，用GWM品牌统一哈弗、欧拉和长城炮三大产品线。东风汽车则于2025年8月将纳米、奕派、风神整合为奕派科技，2026年1~9月累计交付16.68万辆，出口同比增长58%。
合资体系的整合逻辑有所不同。
崔东树对第一财经表示，合资整合的底层矛盾是中外双方在股权、技术、品牌、渠道上的多方博弈。南北丰田的协同，更多集中在供应链集采和产能统筹；渠道与品牌权限要兼顾丰田全球体系以及上千家经销商的利益，协同落地阻力较大，属于“联而难并”的轻资产股权联营。
自主品牌整合则是集团主导下的内部资源重构。平台、研发、采购、制造可以统一调度，目标是砍掉内部赛马带来的重复投入，品牌前台保留独立，中后台合并降本。崔东树将其概括为集团内部的“拆墙降本”。
纪雪洪认为，这一轮整合还牵出一个新问题：合资企业在跨国公司体系是否会被重新定位，比如技术研发中心或者出口基地。
近健太在提到中国的供应商时表示，如果说中国的合作伙伴，提供的产品或者零部件是符合客户需求的，能够为他们所喜爱的，那选择中国供应商就是非常自然的一件事情，这可能是在中国目前正在发生的情况。
崔东树认为，整合对利润率是边际修复。它能解决重复研发、分散采购、低效产能、渠道内耗，带来1至3个百分点的利润率改善，但无法直接把行业拉到全球头部水平。在他看来，头部集团通过整合形成规模壁垒，才有机会逐步修复到4.5%左右的稳态水平，这个过程要跨2至3年。
纪雪洪认为品牌资源整合也会存在潜在风险：整合需要在品牌和产品上做出区隔，明确哪些通用、哪些差异化，避免低端品牌影响高端品牌的价值认同。
至于谁能走到最后，纪雪洪的答案是体系能力。他对第一财经表示，规模既可以是一种手段，也可以是一种结果，最终起作用的还是体系能力，表现为效率、创新以及管理能力等。
崔东树还表示股票配资证券入口，未来会看到更多案例：充电、换电、储能、电池资产、售后维保这类重资产、标准化基础设施，会优先跨车企整合。整车制造端整合难度更高，涉及品牌、产能、员工、国资等复杂约束；但补能基建没有品牌强绑定，资产可以独立估值、独立运营，更容易达成资本层面合作。
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